Jak w temacie
http://inforail.pl/text.php?from=main&id=17838
stołki standardowe dla Pesy czy coś lepszego?

12 czerwca 2006 roku Pesa Bydgoszcz podpisała kontrakt na dostawę 13 z opcją
na dalsze 10 trójwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych z Ferrovie del
Sud Est (FSE). FSE jest włoskim przewoźnikiem regionalnym z miasta Bari
znanego wielu urlopowiczom. Ponieważ przewoźnik stwierdził poprawne
wywiązywanie się z poszczególnych stadiów procesu projektowania i produkcji,
więc jeszcze w czasie ich trwania postanowił zrealizować opcję na 10
zespołów. Oznacza to, że Pesa dostarczy łącznie 23 SZT. Zespoły dla Bari są
pierwszymi trójczłonowymi składami spalinowymi wyprodukowanymi w Pesie.
Dotąd bowiem produkowano pojazdy jedno i dwuwagonowe. Oczywiście Pesa ma już
doświadczenia z dłuższymi pojazdami, jak chociażby ED74, jednak są to
pojazdy elektryczne o nieco innej konstrukcji. W efekcie człon środkowy
musiał zostać zaprojektowany całkowicie od podstaw. Zespół posiada po jednej
parze dwuskrzydłowych drzwi na jeden człon. W efekcie na jeden bok
przypadają trzy pary.
Wejścia znajdują się w strefie niskiej podłogi w każdym członie. Przy czym
człon pierwszy posiada większe WC przystosowane dla potrzeb osób na wózkach,
wraz z przestrzenią na te wózki. Natomiast ostatni człon posiada mniejsze
WC, co daje większą powierzchnię wielofunkcyjną. Całkowitą nowością jest
człon środkowy, który posiada wysoką podłogę nad wózkami tocznymi systemu
Jacobsa i niską część pomiędzy nimi. W tym członie znajdują się jedynie
siedzenia. Generalnie na pochwałę zasługuje przestrzenność wnętrza, która
sprawia wrażenie większej, niż u konkurencyjnych pojazdów, przy zachowaniu
tych samych wymiarów zewnętrznych. We wnętrzu zastosowano siedzenia w
układzie 2+2. Jedynie część nad wózkiem skrajnym w drugim członie końcowym
(z małym WC) została utworzona jako pierwsza klasa z układem 2+1. Jednak we
wnętrzu brak jasnej różnicy między tymi klasami. Środek utrzymano w
chłodnych barwach gdzie typowy biały uzupełniają niebieskie siedzenia oraz
niebieskie panele boczne. Taki zestaw został wybrany przez samego odbiorcę.
Wnętrze to może być mało rozumiane w naszym klimacie, jednak w słonecznych
Włoszech będzie się prezentowało zupełnie inaczej i da pasażerom psychiczne
poczucie chłodu.
Jednak największą różnicę od projektu widać w kolorystyce zewnętrznej.
Pierwotne zestawienie barw niebieskiej i białej zostało zastąpione kolorem
czerwonym z białym pasem podokiennym i jasnym szarym spodem. Również tutaj
jest to efekt wyboru zamawiającego. Ciekawostką może być zastosowanie nowego
pulpitu maszynisty zlokalizowanego po lewej stronie. Jest to efekt
stosowanego we Włoszech ruchu lewostronnego. Zespół jest posadowiony na
czterech wózkach, gdzie dwa skrajne są napędnymi, natomiast dwa środkowe
tocznymi wspólnymi dla sąsiadujących wagonów. Zespół dla FSE ma w
przeciwieństwie do polskich SZT zamontowany sprzęg automatyczny typu
Scharfenberga z bocznymi listwami elektrycznymi. Jednak pomimo tego w
miejscu zderzaków zamontowano dwa odkształcalne elementy. Elementy te
zostały zaprojektowane i wykonane w Pesie i mają służyć zwiększeniu
bezpieczeństwa podczas zderzenia z innym pojazdem. Są one skonstruowane tak
aby się odkształcały podczas zderzenia, gdzie w przypadku małych prędkości
wystarczy je wymienić, natomiast przy większych mają zmniejszyć
odkształcenia struktury czołowej składu. Takie rozwiązanie jest efektem
wprowadzenia nowych norm odporności na zderzenia czołowe dla pojazdów
kolejowych. Pierwszy skład jest już prawie ukończony, jednak w czasie wizyty
był jeszcze na etapie montażu ostatecznego, stąd siedzenia są pokryte folią,
a niektóre elementy są jeszcze niezamontowane. Pierwszy skład ma trafić do
odbiorcy w czerwcu 2008 roku, natomiast zakończenie dostaw jest planowane na
koniec 2009.

Pasażerowie krytykują ED74
http://www.rynek-kolejowy.pl/8573/Pasa%%BFerowie+krytykuj%%B1+ED74.htm

Pasażerowie krytykują ED74
Łodzianie podróżujący koleją między Łodzią a Warszawą domagają się
przywrócenia tradycyjnych wagonów z przedziałami. W nowoczesnych ED74,
zwanych też "tramwajami" jest nadzwyczaj ciasno i panują w nim przeciągi.
Na trzynaście pociągów startujących codziennie z Łodzi Fabrycznej do
Warszawy siedem to nowoczesne ED74. PKP Przewozy Regionalne kupiły w zeszłym
roku 11 takich składów za ponad 170 mln zł (dużą część sponsorowała Unia
Europejska).

Zamówione zostały wagony na modłę tych podmiejskich, czyli bez przedziałów,
bo przewidywany czas podróży między Łodzią a stolicą miał wynosić tylko 65
minut. Tak skonstruowane składy sprzyjają szybszej wymianie podróżnych, a co
za tym idzie także większym zyskom.

Tymczasem dziś podróż do Warszawy - także ze względu na modernizację trasy -
trwa średnio dwie godziny i na supernowoczesne składy skarżą się
pasażerowie: jest w nich przeraźliwie ciasno, zimą kiepsko działa
ogrzewanie, a podczas upałów brak klimatyzacji.

Dyskomfortu dopełniają przeciągi, które oplatają pozbawiony przedziałów
wagon przy każdym otwarciu automatycznych drzwi.

- Nowe składy przypominają tramwaje i jest w nich za ciasno, gdyż są za małe
odległości między siedzeniami - opowiada jeden z pasażerów. - Dlatego siadam
zwykle nie w kierunku jazdy, ale bokiem, abym mógł swobodnie nogi
wyprostować.

Inny problem to źle wyprofilowane oparcia, przez co podczas jazdy zaczyna
mocno boleć kręgosłup.Te mankamenty nie byłyby uciążliwe przy krótkich,
40-minutowych dystansach, ale gdy trasą Łódź - Warszawa pociąg wlecze się aż
dwie godziny, to siedzenie w takich warunkach jest prawdziwą udręką.

Okazuje się, że jedyne wymieniane przez pasażerów zalety nowoczesnych
pociągów to tylko panująca w nich czystość i efektowny wygląd zewnętrzny.
Jeszcze dalej w sądach idzie Piotr Krzywicki, niezależny łódzki poseł, który
nowym superpociągiem dojeżdża do Sejmu. - Te pociągi są po prostu
niebezpieczne dla zdrowi i to nie jest tylko moja opinia, a dziesiątków
pasażerów, których miałem okazję wysłuchać - mówi Krzywicki.

Krzywicki uważa, że skoro nowe pociągi mają doprowadzić do skrócenia czasu
podróży między Łodzią a Warszawą do 65 minut dopiero w 2012 r., to
należałoby jak najszybciej przywrócić tradycyjne składy, by łodzianie się
nie zniechęcili i nie zmienili środka lokomocji. Nowe składy można by jego
zdaniem wykorzystywać na krótszych trasach, np. do Koluszek, tym bardziej że
jeżdżący tam skład według posła też bezpieczny nie jest, bo do nowych nie
należy. Krzywicki pisał w tej sprawie do PKP Przewozy Regionalne, ale jak
twierdzi odpowiedź zawsze była ta sama: "nie możemy, bo to pociągi kupione
przez UE, a w umowach jest, że muszą jeździć". Teraz poseł czeka na
odpowiedź w tej sprawie z Ministerstwa Infrastruktury.

Michał Lipiński z biura prasowego PKP PR twierdzi, że o problemach z
przeciągami oraz klimatyzacją nie słyszał, więc trudno mu komentować.
Nowoczesne składy nie mogą być wykorzystywane na innych trasach, bo w tej
kwestii ręce kolejarzom wiążą umowy z UE, która dała pieniądze na wagony, na
tę właśnie konkretną linię. Lipiński przyznaje jednak, że pasażerowie
skarżyli się na ciasnotę i dlatego PKP PR zdecydowały sie... zmodernizować
wnętrza wszystkich 11 składów, które otrzymały przed rokiem.

Będzie przestronniej, bo odległości między rzędami foteli będą większe o 10
cm, a pierwsze dwa "nowe" składy z Łodzi Fabrycznej przez Skierniewice ruszą
do stolicy już 27 maja. Kwota, którą PKP PR wyda na modernizację jest objęta
tajemnicą. W lipcu i sierpniu do Łodzi trafią cztery kolejne składy ED74,
dlatego jest raczej pewne, że tradycyjnych pociągów z przedziałami może być
jeszcze mniej niż obecnie. A łodzianie za nimi tęsknią.

- W składach z przedziałami lepiej mi się podróżuje - podkreśla jedna z
pasażerek. - Było jakoś tak bardziej kameralnie, mogłam wygodnie usiąść,
wyprostować nogi, zasłonić okno lub drzwi. W nowych pociągach nie mam tych
możliwości.

Przy okazji ciekawy artykuł o Turcji. Lada moment beda mieli pociagi na 250
h! Czy oni produkują u siebie jakiekolwiek lokomotywy?
http://inforail.pl/text.php?from=main&id=17843