Użytkownik "Tomasz Ozon" napisał w
wiadomości news:tqmfoqtxmmev.1x6on255wiydo.dlg@40tude.net...

Tu znalazłem taki opis:

Sygnały nr. 49/87
WYBIEGI

Urządzenie wygląda niepozornie - ot skrzynka wielkości pudełka do butów.
Zamontowane jednak w, elektrowozie moża dawać kolei oszczędności wyrażone
liczbą z dziewięcioma zerami. "(...) W 1985 roku trakcja elektryczna PKP
zużyła 4,77 mld kWh energii. Zapłacono za nią około 16,2 mld zł (3,10 zł
kWh). To ponad 3 proc. rocznej produkcji energii elektrycznej w Polsce.
Tylko 1 proc. jej oszczędności - to już około 48 mln kWh, czyli tyle, ile
zużyłoby 6 tyś. ciężkich pojazdów z węglem, jadących ze Śląska do Gdańska
(...)" - pisze Wojciech Bogdański z COBiRTK, w opracowaniu pod tytułem
"Zasady energooszczędnego prowadzenia pociągów trakcji elektrycznej",
wydanym przez Ośrodek Technologiczny Służby Trakcji w Katowicach. Zbigniew
Wrochna, starszy dyspozytor MD w Łodzi Olechowie przez 11 lat był
maszynistą. Próbował różnych sposobów prowadzenia lokomotyw. Obserwował, jak
robią to inni. Mechanicy, mimo szkolenia na kursach, jeżdżą zbyt delikatnie,
na małych prądach - tak jest wygodniej. Uważają również, że w ten sposób
oszczędzają energię i silniki. Tymczasem... "(...) Dłuższy rozruch przy
mniejszym prądzie silników daje mniejszą prędkość średnią (techniczną)
pociągu i większe zużycie energii (...) (..Zasady.."). Skoro maszyniści
jeżdżą nieekonomicznie - pomyślał Z. Wrochna - to trzeba zbudować
urządzenie, które zadba o prawidłowy, sposób sterowania elektrowozami.
Skonstruował stymulator efektywnego prowadzenia elektrycznych pojazdów
trakcyjnych. Jeśli maszynista przyspieszając zwiększa energicznie prąd
płynący w silnikach i po osiągnięciu odpowiedniej prędkości cofa nastawnik
do pozycji "0" i jedzie wybiegiem, to automat nie ingeruje. Natomiast gdy
jedzie delikatnie, powoli zwiększając natężenie prądu, w stymulatorze zapala
się żarówka ostrzegawcza. Jeżeli przez 15 sekund nie nastąpi korekta sposobu
jazdy, to aparat wyłącza silniki trakcyjne. Projekt wpłynął do zakładowej
komórki racjonalizacji w listopadzie 1984 roku. W połowie grudnia przesłano
go do zarządu trakcji Centralnej DOKP. Zarząd przekazał go COBiRTK do
zaopiniowania pod względem eksploatacyjnym. Tutaj łódzki pomysł trafił na
podatny grunt. Wspomniany już W. Bogdański od wielu lat prowadzi badania
energooszczędnych technik sterowania lokomotywami. We wnioskach czytamy
m.in.:" We wszystkich pociągach i w każdej sytuacji należy stosować rozruch
przy maksymalnym możliwym prądzie silników trakcyjnych, na granicy
przyczepności zestawów kołowych. Skraca to czas jazdy na pozycjach oporowych
nastawnika, zmniejsza straty energii na nagrzewanie oporników rozruchowych i
jej zużycie przez pociąg (...)", a dalej "(...) Stosowanie wybiegu pod
względem energetycznym jest opłacalne w każdych warunkach. Zawsze zysk
energii jest większy niż strata czasu (...)". Nie możemy się przeto dziwić,
że COBiRTK wydał opinię pozytywną. Teraz projekt trafił do CBK PKP w
Poznaniu. Tutejsi rzeczoznawcy podali w wątpliwość możliwość uzyskania
oszczędności. Zarzucili, że stymulator oparty jest na zasadzie przekaźnika
samoczynnego rozruchu (PSR), stosowanego w lokomotywach. Stwierdzili, iż
zastosowanie pomysłu zwiększy częstotliwość działania styczników liniowych,
co zmniejszy ich żywotność. Uznali również, ze stymulator utrudni
prowadzenie pociągów w niektórych sytuacjach. W czerwcu 1985 roku projekt Z.
Wrochny, opatrzony dwiema sprzecznymi opiniami dotarł do dyrekcji trakcji DG
PKP Tu słuch o nim zaginął na prawie rok. Zniecierpliwiony wynalazca
postanowił zwrócić uwagę innych na swoje perypetie; 29 kwietnia 1986 roku
napisał do Komitetu do Spraw Nauki i Postępu Technicznego przy Radzie
Ministrów oraz Biura Listów i Inspekcji KC PZPR. W połowie maja tego roku
Komitet..., a na początku czerwca Biuro Listów poinformowały go, że jego
interwencje przesłano do Ministerstwa Komunikacji. Nie trzeba dodawać, iż
resort polecił zbadać problem podlegającej mu, w ramach DG PKP, dyrekcji
trakcji. Koło zamknęło się, a pomysłodawca czekał nadal. Jednak coś się
ruszyło. Już 18 czerwca ubiegłego roku dyrekcja trakcji zleciła
przeprowadzenie prób stymulatora. Miały być one wykonane przez COBiRTK i MD
Łódź Olechów "w celu ostatecznej oceny przydatności stymulatora". Po prawie
2 latach od zgłoszenia projektu rozpoczęto jazdy doświadczalne. Zgodnie z
zaleceniem COBiRTK wykonano po 16 jazd ze stymulatorem i bez niego, w
maksymalnie powtarzalnych warunkach eksploatacyjnych. Zastrzeżenie to było
konieczne, żeby porównywanie wyników miało jakikolwiek sens. W celu
wychwycenia różnic liczono nawet pasażerów jadących pociągiem. Uzyskane dane
przekazano COBiRTK do opracowania. W połowie kwietnia br. zainteresowane
strony otrzymały wyniki z wykresami; spostrzeżeniami i końcowymi wnioskami.
Okazało się, że największe zużycie energii podczas jazdy ze stymulatorem
zawsze było niższe od najmniejszego bez urządzenia. Uwzględniając różne
czynniki, średnią oszczędność obliczono na 15 proc. Uzyskano taki efekt,
mimo że do prób użyto lekkiego pociągu (250 ton) który nie wymagał zbyt
dużych prądów rozruchowych i miał małą energię kinetyczną do wykorzystania
podczas jazdy na wybiegu. Wydawać by się mogło, że teraz nastąpi decyzja
wprowadzenia stymulatora do eksploatacji. Nic z tych rzeczy; wokół tematu
znowu zapanowała cisza. Autor telefonując do dyrekcji trakcji DG PKP -
niezmiennie słyszał: "Proszę zadzwonić za tydzień". Tomasz Wiśniewski,
naczelnik MD złożył więc wniosek o zezwolenie na zamontowanie urządzenia w
łódzkich lokomotywach. Ta prośba pozostała bez odpowiedzi, podobnie jak
interwencja zarządu trakcji Centralnej DOKP o przyspieszenie decyzji przez
dyrekcję trakcji. 10 sierpnia br. Z. Wrochna ponownie interweniował w
Komitecie do Spraw Nauki i Postępu Technicznego przy Radzie Ministrów. W tym
samym miesiącu dyrekcja trakcji postanowiła... przeprowadzić następne próby
stymulatora, podczas półrocznej pilotowej eksploatacji w MD Warszawa
Odolany, Kraków Prokocim i Łódź Olechów. Tę decyzję opatrzono licznymi
zastrzeżeniami, jakie wzbudza aparat: "(...) może on prowadzić do zużycia
styczników (...)" - powtórzenie znanej już opinii CBK PKP. Z. Wrochna: "Na
jakiej podstawie ukuto to mniemanie? Przeprowadzone badania nie potwierdziły
obaw. Zresztą, swego czasu opracowałem urządzenie optymalizujące sterowanie
obwodami lokomotywy EU07, które zmniejsza do minimum pracę styczników. W tym
przypadku CBK PKP odpowiedziało mi, że problem nie jest tak istotny"... (?).
Z. Bogdański; "Ta opinia to wynik nieprzemyślenia zagadnienia do końca.
Zarówno ze stymulatorem, jak i bez niego styczniki muszą pracować w miarę
podnoszenia natężenia prądu. Po osiągnięciu wymaganej prędkości, w pierwszym
przypadku cofamy nastawnik do pozycji "0" i jedziemy na wybiegu; styczniki
nie działają. Bez stymulatora natomiast maszynista, oscylując wokół pewnej
prędkości, obraca nastawnikiem, co powoduje działanie styczników.
Potwierdziły to próbne jazdy. Można tutaj wspomnieć o opracowanym przez CBK
PKP i zatwierdzonym przez dyrekcję trakcji, układzie prędkości zadanej (UPZ)
zamontowanym w EP09-002. Automatycznie utrzymuje on ustawioną prędkość w
wąskim zakresie. Powoduje, że styczniki pracują ciągle. Dodam jeszcze, że
ich styki są obliczone na około milion złączeń, a ewentualne naprawy można
robić w lokomotywowniach". W następnym punkcie dyrekcja zarzuca autorowi, że
w swym projekcie wykorzystał zamontowany w lokomotywach EU07 przekaźnik
samoczynnego rozruchu (PSR), który spełnia swoje zadanie. Z. Wrochna: "Tylko
dlatego użyłem tego przekaźnika, że jest nie wykorzystywany. Potaniało to
moje urządzenie. Bez problemu można jednak zastąpić go innym. Nie może tu
być także mowy o plagiacie; stymulator działa według innej zasady". W.
Bogdański: "PSR powszechnie jest nie wykorzystywany. Myśl użycia go w
stymulatorze była bardzo dobra. Niedawno wznowiono produkcję EU07 (w
"Cegielskim"), nie montuje się w nich PSR, bo nie zdały egzaminu". Dyrekcja
trakcji: "Oszczędności w znacznie rozszerzonym zakresie można uzyskać przez
zastosowanie liczników zużycia energii elektrycznej". , T. Wiśniewski:
"Liczniki mówią tylko, ile zużyto energii. Nie informują natomiast, czy
jedzie się ekonomicznie, czy nie. Wprowadzenie liczników i premii nie
oznacza, że uzyska się oszczędność. Mechanicy chcąc otrzymać premię
musieliby jeździć tak jak nakazuje stymulator, a on zrobi to lepiej.
Natomiast część uzyskanych pieniędzy można przeznaczyć na podwyżki płac". W
następnym punkcie dyrekcja trakcji wyraża wątpliwość co do sposobu
przeprowadzenia jazd próbnych. Edward Kowalczyk, naczelnik wydziału w
dyrekcji trakcji. "Ta oszczędność to bzdura. Z wykresów widać, że podczas
prób specjalnie jeżdżono tak, żeby wyszły jak największe oszczędności". W.
Bogdański: "COBiRTK nie mógł sam wykonać prób. W tym czasie prowadziliśmy
inne prace. Poinstruowaliśmy natomiast dokładnie pracowników MD, jak mają
przeprowadzić doświadczenia. Zastosowaliśmy metodę opracowaną przez Biuro
Prób i Badań Międzynarodowego Związku Kolei (ORE-UIC) Komitet A168. W czasie
opracowywania wykresów jazd próbnych , porównaliśmy je z wykresami starszymi
o pół roku. To porównanie wypadło jeszcze korzystniej dla stymulatora". Z.
Wrochna: "Wśród mechaników rozeszła się pogłoska, że te jazdy służą do
atestacji. To skłoniło ich do prowadzenia pociągów w sposób wpajany im na
kursach. Niektórzy wręcz przyznawali się do tego, że zwykle jeżdżą inaczej".
Ciąg dalszy nastąpi. ' ,

WŁODZIMIERZ GAŁECKI