Sygnały nr. 18/90

SNCF-482,4 km/h na szynach i co dalej?

Lata osiemdziesiąte przyniosły fascynujący wyścig o tytuł, najszybszego
pociągu na świecie między kolejami francuskim SNCF a zachodnioniemieckimi
DB.
Ustanowiony przez dwie francuskie lokomotywy elektryczne (CC.7107 i BB.9004)
w 1955 roku rekord prędkości 331 km/h długo pozostawał nie pobity. Dopiero
po uruchomieniu pierwszej linii TGV - z Paryża do Lyonu
- SNCF poprawiły ten wynik. Na linii, na której rozkładowe pociągi rozwijają
prędkość do 270 km/h, podczas jazdy próbnej 26 lutego 1981 uzyskano 380
km/h. Ale w tym czasie w RFN powstawał już konkurencyjny ICE - Intercity
Experimental. Po licznych próbach, na nowej linii wielkich prędkości między
Wurzburgiem i Fuldą. 1 maja 1988 roku ICE po raz pierwszy na świecie
przekroczył 400 km/h, ustalając nowy rekord: 406,9 km/h. Na odpowiedź
Francuzów nie trzeba było długo czekać 12 grudnia tego samego roku na
pierwszej, południowo-wschodniej linii TGV nieznacznie poprawiono
niemiecki wynik, uzyskując prędkość 408,4 km/h. W 1989 roku koleje
francuskie
oddały do ruchu pierwszy fragment drugiej linii TGV, nazwanej atlantycką.
Druga generacja pociągów TGV osiąga na nowej linii w normalnym ruchu
prędkość 300 km/h.
W końcu ubiegłego roku SNCF przeprowadziły na linii atlantyckiej serię
próbnych jazd z prędkością ponad 400 km/h. Próby te przeprowadzono w celu
sprawdzenia zakładanego marginesu bezpieczeństwa ponad prędkość rozwijaną
przez rozkładowe pociągi a także zbadania zachowania taboru, nawierzchni i
sieci trakcyjnej przy tak wielkich prędkościach. Podstawowym założeniem było
użycie pociągu możliwie najbardziej zbliżonego do wersji eksploatacyjnej.
Najważniejszą różnicą była oczywiście długość składu. Elektryczne zespoły
trakcyjne TGV Atlantique składają się normalnie z dwóch wagonów silnikowych
na końcach składu i dziesięciu wagonów doczepnych. W zespole TGV 325, użytym
do prób, znalazły się tylko cztery wagony doczepne. Jeden z nich był
wyposażony w aparaturę umożliwiającą pomiary około 150 różnych parametrów,
zarówno układów mechanicznych i elektrycznych taboru, jak toru i sieci
trakcyjnej. Sześciowagonowy pociąg miał 125,3 m długości i masę 291 ton.
Z czterech odbieraków prądu, jakie ma normalny zestaw (po dwa
dla zasilania z sieci 25 kV, 50Hz i 1,5 kV prądu stałego),
pozostawiono tylko jeden, na tylnym wagonie silnikowym.
Przedni wagon był zasilany przewodem dachowym, podobnie jak dzieje się to w
normalnych warunkach pracy w systemie 25 kV, 50 Hz. (Linie TGV sÄ…
zelektryfikowane w tym systemie, ale na starych liniach pociągi TGV mogą być
również zasilane prądem stałym 1,5 kV). Konieczne były również pewne zmiany
w wyposażeniu elektrycznym.
W zespole TGV 325 zwiększono maksymalną prędkość obrotową silników
trakcyjnych z 4000 do 5000 obrotów na minutę i zastosowano zestawy napędne z
kołami o średnicy 1050 mm zamiast seryjnych, o średnicy 920 mm. Nieznacznie
zmodyfikowano także system zawieszenia i tłumiki drgań wagonów.
Próbne jazdy odbywały się na 96-kilometrowym odcinku linii TGV Atlantique
między Dangeau, na 114 kilometrze linii a kilometrem 210, w pobliżu tunelu
Vouvray. Pierwszego grudnia 1989 roku uzyskano prędkość 442,6 km/h.
czwartego -473,7 km/h. Celem było jednak osiągnięcie 300 mil na godzinę, co
odpowiada nieco ponad 482 km/h.
Piątego grudnia 1989 roku o godzinie 11.36 na kilometrze 114 rozpoczęła się
kolejna próba. Po dziesięciu kilometrach (na kilometrze 124,1)
prędkościomierz wskazywał 300 km/h, a dalej: km 129,0 - 350 km/h, km 149.5 -
450 km/h, km 154,8 - 460 km, 163,9 - 470 km/h, km 166.0 - 480 km/h i
wreszcie km 166,6 - 482,4 km/h!
Osiągnięcie tej imponującej prędkości trwało 11 minut i odbyło się na trasie
52 kilometrów. Rekordowy wynik został uzyskany w pobliżu stacji Vendome na
odcinku o spadku w granicach 1-2,5 proc.
Specjaliści SNCF podkreślają doskonały, bez żadnych zakłóceń, odbiór prądu
do prędkości 440 km/h i dobry do 470 km, h. Późnej, pojawiły się zakłócenia,
które jednak nie mają istotnego wpływu na pracę obwodów elektrycznych
zespołu. Również wózki pociągu zachowywały się znakomicie. Podczas próbnych
jazd nie zanotowano przekroczenia dopuszczalnej wartości żadnego z
parametrów układu biegowego składu.
Badania stały się istotnym przyczynkiem do: prac nad nową generacją pociągów
TGV, które mają osiągać prędkość 350 km/h w normalnej eksploatacji. Myślę,
iż SNCF podejmą niebawem kolejną próbę, tym razem przekroczenia prędkości
500 km/h.
ANDRZEJ HARASSEK

Opracowano na podstawie International Railway Journal 3/90 i
Eisenbahn-Modelleisenbahn 2/90.